Contrôle technique : nouveau tour de vis en 2019

La suppression du filtre FAP et la neutralisation de la vanne EGR seront sanctionnées par une contre-visite au contrôle technique à compter du 1er janvier 2019. Raison de plus pour bien entretenir ces équipements qui n'aiment pas les petits trajets en ville.


Que l'automobiliste se rassure, la réforme du contrôle technique programmée pour le 1er janvier 2019 est loin d'avoir l'ampleur de celle entrée en vigueur le 20 mai 2018. Laquelle, soit dit en passant, a fait davantage de bruit que de dégâts. "Depuis la réforme du printemps 2018, le taux de véhicules placés en contre-visite n'a augmenté que de 5 %", rappelle à l'occasion des troisièmes États généraux du Diesel Jérémy Van Weymeersch, Directeur technique et qualité chez le réseau de centres de contrôle technique Autosur.

Il n'empêche qu'un nouveau tour de vis sera bel et bien donné le 1er janvier 2019. Là où la réforme du 20 mai 2018 résulte de la transposition en France d'un règlement communautaire, celle du 1er janvier 2019 naît de la loi de transition énergétique de 2015 et de ses décrets d'application, pris en 2017. En gros, il s'agit d'en finir avec les volutes de fumées noires et grasses que lâchent encore trop de vieux moteurs Diesel.


Mesurer l'opacité des fumées, c'est traquer les particules

Ainsi que le rappelle Bernard Bourrier, Président du métier contrôle technique au CNPA convié lui aussi aux États généraux du Diesel organisés par l'association Diéséliste de France, le contrôle de l'opacité des fumées n'a rien de nouveau. Cette source de pollution à l'échappement est quantifiée depuis le 1er janvier 1996, à l'occasion du contrôle périodique des véhicules Diesel d'avant 1980, et essence d'avant 1972. Par conséquent, la réforme du 1er janvier 2019 ne fait que durcir les exigences du test d'opacité.

"A partir de 2019 et pour la première fois, le rapport d'examen du contrôle technique mesurera précisément la transparence du nuage de fumées", révèle Jérémy Van Weymeersch. "La méthode actuelle de contrôle a été rendue obsolète par la sophistication des systèmes de dépollution des moteurs. Pour vérifier la conformité avec les limites d'opacité qui seront abaissées au 1er janvier 2019, il faut des opacimètres plus performants."

L'opacimètre est un petit boîtier électronique comprenant un émetteur et un récepteur de lumière, que le contrôleur positionne à la sortie du pot d'échappement. Cet appareil mesure le taux de lumière transmise et le coefficient de diffraction du spectre lumineux : plus le spectre est éparpillé, plus grande est la quantité de particules en suspension. "A l'heure actuelle, la réglementation autorise un coefficient de diffraction de 2,5 m-1 sur un moteur Diesel atmosphérique et de 3 m-1 sur un Diesel suralimenté. Au 1er janvier 2019 cependant, ces valeurs seront grandement resserrées. Le contrôleur ne prendra plus pour référence des valeurs d'opacité des fumées moyennes, déterminées en fonction de l'année de fabrication du véhicule, mais les valeurs d'opacité telles qu'inscrites sur la fiche d'homologation du véhicule. On fera donc du cas par cas, moteur par moteur, modèle par modèle. Or, il faut savoir qu'au-delà d'un taux de diffraction de 0,7 m-1, il est permis de suspecter un défapage."


Le Diesel visé au premier chef, mais l'essence émet lui aussi des particules

Le défapage ? Ce néologisme désigne une pratique illégale — mais ô, combien répandue sur les véhicules d'un certain âge et mal entretenus — qui consiste à supprimer le filtre à particules, le fameux FAP. "A l'heure actuelle, le taux de contre-visite pour pollution excessive ne dépasse pas le 1 % pour les véhicules Diesel et 5 % pour les moteurs essence", reprend Jérémy Van Weymeersch. "Fatalement, ces chiffres vont augmenter à compter du 1er janvier 2019." Dans quelles proportions ?

Le porte-parole de l'association Diéséliste de France, Christophe Combes se veut rassurant : "Les propriétaires de véhicules correctement et régulièrement entretenus ne risquent rien. L'arrivée de ce nouveau test en janvier 2019 va permettre de repérer les véhicules défapés, de la même manière qu'il y a vingt ans, le test pollution au contrôle technique permettait de détecter les véhicules décatalysés." A l'entendre, seuls les automobilistes scélérats et mauvais citoyens qui suppriment le filtre à particules au mépris de l'intérêt commun, ou qui bloquent en position ouverte la vanne EGR de recirculation des gaz pour éviter d'avoir à la remplacer doivent redouter la réforme du contrôle technique.

Les choses ne sont pas si simples. Il existe des automobilistes qui, sans aller jusqu'à demander à un garagiste peu scrupuleux de retirer le FAP, roulent avec des filtres à particules très encrassés, fatalement moins efficaces qu'à leur sortie d'usine. "Le problème est qu'on n'a pas expliqué aux automobilistes comment bien vivre avec un filtre à particules", reprend Louis-Pascal Soracchi. "Trop de gens ignorent seulement si leur véhicule est équipé d'un filtre à particules. Trop d'automobilistes ignorent quelles sont les bons usages, les précautions à prendre pour garantir la longévité du FAP."


L'automobiliste doit apprendre à ménager son FAP

Rappelons en effet que la ville constitue un environnement particulièrement âpre pour les filtres en particulier et les systèmes de dépollution en général. La faiblesse des régimes de rotation du moteur et les accélérations modérées favorisent le colmatage. Par ailleurs, la brièveté des trajets ne laisse pas toujours le temps au filtre d'achever son cycle de régénération qui vise à expulser les suies accumulées (en gros, une pyrolyse qui consomme du carburant). "Après dix mille kilomètres à circuler en ville, l'équilibre des systèmes de dépollution se trouve bousculé", assène Louis-Pascal Soracchi. "Avant de risquer s'entendre dire que sa voiture est recalée au contrôle technique, l'automobiliste devrait guetter les signes avant-coureurs et tenter un entretien préventif. Une hausse progressive de la consommation, une chute de performances et une difficulté à démarrer trahissent un encrassement du système de dépollution", martèle Sébastien Le Pollès, Président de FlexFuel Energy Development.

Cette entreprise française a perfectionné le procédé de décalaminage par hydrogène. "Le nettoyage à l'hydrogène par injection dans l'admission d'air n'a rien de nouveau : ce que nous avons breveté, c'est le pilotage de la vanne EGR qui s'ouvre et se ferme durant le traitement afin d'être bien nettoyée." Attention toutefois, le décalaminage par injection d'hydrogène n'accomplit pas de miracle. "Parfois, la vanne EGR est tellement encombrée de carbone qu'on ne peut y glisser le petit doigt : le moteur électrique qui l'ouvre et la ferme est grillé ; il n'y a pas d'autre issue que de remplacer l'ensemble pour un coût moyen de 350 euros", souligne Sébastien Le Pollès. D'où l'intérêt de l'entretien préventif.


Les révisions devraient être plus fréquentes pour les Diesel en ville

Un filtre colmaté peut aussi être "régénéré" chez le garagiste contre une centaine d'euros. La valise de diagnostic reproduit à l'arrêt la procédure de pyrolyse qui se déroule d'ordinaire en roulant : le moteur est maintenu au bon régime durant une période déterminée, afin de brûler l'excédent de suies. Un beau gâchis de carburant.

A terme toutefois, le filtre peut finir par refuser tout service. De sorte que de plus en plus d'automobilistes ont recours au "défapage" de manière préventive, histoire de s'épargner une facture de plusieurs milliers d'euros. "Avant d'en arriver à des pareilles extrémités, on peut employer des produits, des additifs qui aident à limiter l'encrassement du filtre à particules. Malheureusement trop peu d'automobilistes connaissent leur utilité", déplore Louis-Pascal Soracchi.

Les rues de nos villes regorgent de véhicules Diesel, achetés sur le seul critère du prix à la pompe et du bonus-malus écologique pour faire de courts trajets. Une hérésie mécanique autant qu'écologique que les constructeurs ont plus ou moins consciemment encouragée. Christophe Combes insiste : "Dans l'échéance d'entretien des véhicules, les intervalles de révision du filtre à particules sont bien trop éloignés. Le constructeur répugne à réclamer des révisions rapprochées à ceux de ses clients qui circulent beaucoup en ville ; et le consommateur lui-même ne veut pas débourser plus cher pour entretenir son Diesel." Le cercle vicieux.


L'entretien revient moins cher que la réparation. Toujours.

D'où l'ambition de Diéséliste de France de promouvoir les vertus d'un entretien préventif consciencieux ; "Le CNPA a réalisé une étude qui démontre qu'un véhicule régulièrement entretenu revient moins cher qu'un véhicule qui arrive à la panne", confirme Bernard Bourrier. XXX rappeler éco révision chez Norauto

Quand bien même il ne connaîtrait que des conditions de fonctionnement optimales (longs trajets à vitesse stabilisée), le filtre à particules verra irrémédiablement son efficacité diminuer avec les années et les kilomètres. "Au début des années 2000, les filtres de première génération affichaient une espérance de vie de l'ordre de 100.000 km à 120.000 km", rappelle Louis-Pascal Soracchi, Directeur commercial de l'équipementier Tenneco France. "Dorénavant, cet équipement tient la vie du véhicule, soit au moins 200.000 à 250.000 kilomètres." Mais à ce kilométrage-là, il serait vain d'espérer égaler les performances en sortie d'usine, lorsque près de 99 % des particules en volume sont retenues.

Rappelons pour finir que le moteur à essence se voit à son tour contraint de s'équiper d'un filtre à particules, quoique moins volumineux, moins coûteux et moins fragile que le FAP du Diesel. Pour contenir son appétit et ses émissions de CO2, le moteur à essence adopte en effet des solutions techniques qui favorisent la formation de particules : injection directe, fort taux de suralimentation et de recirculation des gaz.

L’automobiliste est une véritable vache à lait

C'est sur, ils n'ont pas fini de nous pressuriser